飞E-Jets的朋友应该都有过这种经历冷舱做完了FMS航路也输完了推到跑道头准备起飞抬头一看遮光罩上那块MCP面板密密麻麻的旋钮、按键、窗口一下就有点拿不准了。A/T现在该不该接通F/D到底要不要开起飞以后什么时候才能接AP这些全是自动飞行系统的基础问题但恰恰是模飞里最容易含糊的地方。这一期是巴航工业E-Jets系列教程的第四篇咱们把自动飞行系统彻底捋一遍重点讲飞行指引F/D、自动驾驶A/P和自动油门A/T怎么分工、怎么配合从面板认键开始一直讲到进近断开自动驾驶、手动落地。飞E-Jets的模飞玩家尤其是从波音或空客机型转过来的朋友这篇能帮你在最短时间内建立一套正确的操作逻辑少走很多弯路。1. 认识E-Jets的自动飞行大脑三层分工与合作逻辑1.1 F/D、A/P、A/T三个角色各管什么自动飞行系统听起来很高深拆开看其实就是三个角色的配合。飞行指引F/D是坐在你右座的老教员它不碰操纵杆只在PFD上画指令告诉你现在该把机头抬多高、该往哪个方向压坡度。自动驾驶A/P才是真正帮你把杆的那个司机它接收到F/D的指令后通过副翼和升降舵去执行。自动油门A/T则像你搭在油门上的那只脚根据模式和目标速度自动增减推力。这三个角色可以自由组合。只开F/D你手动飞但永远有参考基准这是练手感最实用的方式。A/P加A/T全开飞机基本进入全自动巡航状态。A/P开着但A/T关掉常见于你想自己控制推力、配合空管调速的某些阶段。三个全关那就回到纯手动落地之后一般就是这样。我见过不少模飞新手一上来就盯着A/P按钮觉得按下去就完事了结果F/D没开、A/T没接通飞机自己飞得乱七八糟还不知道原因在哪。记住一个原则E-Jets的自动飞行系统里F/D是地基A/P是房子A/T是房子里面的水电。地基不牢后面全白搭。1.2 和波音、空客的思维差异别让肌肉记忆坑了你E-Jets用的是Honeywell Primus Epic航电操作理念总体更靠近传统波音逻辑但也有自己非常鲜明的特色。最典型的一点是它支持TRK/FPA航迹/飞行路径角模式这个思路更像空客——你选的不再是航向和爬升率而是航迹方向和飞行路径角。波音飞行员转过来通常会先继续用HDG/VS这没问题空客飞行员会觉得TRK/FPA亲切但要注意E-Jets没有空客那套包线保护逻辑俯仰姿态、过载这些边界全靠你自己盯着。另外一个容易踩坑的地方是自动油门的接通习惯。空客的A/THR基本全程挂着落地后还会保持一段E-Jets则更像传统机型A/T由你主动管理进近时负责保持速度接地后要及时断开。如果你按空客习惯全程不管最后断开时机可能不对容易在地面时段让推力突然增加。下面这张对比表我曾经在训练组里整理过转机型的朋友可以存一下维度巴航E-Jets波音737空客A320主操纵驾驶盘Yoke驾驶盘侧杆垂直管理模式VNAV/ALT/VS另支持FPAVNAV/ALT/VS管理/选择式垂直引导包线保护无电传包线保护无包线保护有正常法则保护自动油门习惯按阶段人工接通/断开常用SPD/THR落地后断开通常全程接通特色模式TRK/FPA可选HDG/VS传统TRK/FPA使用广泛这份表不是让你背而是提醒你换机型之后操作习惯要主动调整不能拿上一个机型的肌肉记忆直接套。2. MCP面板逐键拆解每个窗口、按钮都不是摆设2.1 四大目标窗口速度、航向、高度、垂直速度坐进E-Jets驾驶座你正前方的遮光罩中央有一块MCP。大多数模飞玩家第一次看它都会有点头大其实用分区记忆法就简单了。左边是速度区中间是航向和水平模式区右边是高度和垂直模式区。每个区都有一个液晶窗口加一个对应的旋转旋钮。速度窗IAS/MACH用来放目标速度。起飞前放V2加一个修正值爬升时放爬升速度进近时放进近速度VAPP。你在窗口输入多少A/T和F/D就会照着这个数去管理推力或俯仰。高度窗ALT放目标高度记住一个铁律AP和VNAV工作时只认当前MCP高度窗的数值窗里没拨到位飞机绝对不会自己飞到那里。航向窗HDG放你要走的磁航向如果用了NAV模式它就是个备用参照。垂直速度窗VS放你想要的爬升率或下降率比如-1500表示每分钟下降1500英尺。这几个窗口的操作起来有个小技巧旋钮是可以直接拉的。往内拉一下通常进入选择状态旋转到目标值再按一下确认。不同机模的交互细节略有不同但逻辑一致先选好目标值再把对应的模式按钮按下去系统才知道你要它干什么。2.2 模式按钮组NAV、VNAV、LOC、APPR怎么选窗口负责设目标模式按钮负责告诉系统用哪种方式达到目标。E-Jets的MCP上最常见的模式按钮包括HDG、NAV、VNAV、ALT、VS、LOC、APPR有些机模还有TRK/FPA的切换键。HDG模式飞机按航向窗的数值转向适合在雷达引导或目视机动时使用。NAV模式飞机沿FMS航路点飞行是巡航阶段的主力。VNAV模式管理垂直剖面它会按FMS里设定的高度限制、速度限制和下降顶点自动调整爬升率或下降率想让它工作前提是FMS里面有一条完整的垂直剖面。ALT模式高度保持到达高度窗目标值后改平。VS模式按垂直速度窗的数值定速上升或下降适合空管指挥保持VS下降时用。LOC和APPR是进近专用的分别负责截获航向道和下滑道。有朋友问VNAV和VS到底先用哪个我的建议是航线飞行尽量多用VNAV它能帮你把整个垂直剖面理顺但如果空管给了明确的高度和下降率指令VS更直接。模飞里很多人VNAV用得少其实多飞几条带高度限制的程序航线你会越来越依赖它。2.3 A/T与A/P的接通顺序和断开优先级自动油门和自动驾驶的接通顺序是有讲究的。我建议的先手顺序是F/D先开A/T随后ARM或接通A/P最后接。为什么因为A/P执行的是F/D的指令F/D没生效前A/P接了也没有指令可以跟。A/T也是一样你不给它一个目标速度或推力状态它只会原地待命。断开时反过来先断开A/P再断开A/T。比如进近到决断高度你先按下驾驶盘上的A/P断开电门接管操纵这个时候A/T还在管速度你能专心对正跑道和下滑道等过了跑道入口或者接地后再断开A/T把油门收回到自己手上。这个顺序能让每个阶段都有人帮你分担压力不至于手忙脚乱。有个常见的认识误区是接通A/P就等于把飞机扔给系统管了。其实E-Jets的A/P只是执行者它所有动作依据都来自F/D而F/D又依靠你在MCP窗口和FMS里设置的目标。你给的数据越合理系统飞得越舒服。这也解释了为什么很多老飞会反复强调先飞好F/D再用A/P因为自动飞行本质上是在替你执行手动飞行的动作。3. 从起飞到落地E-Jets自动飞行的完整实操流程3.1 起飞前MCP预位检查与FMS状态核对起飞前的准备工作直接决定后面能不能顺利。按我这个顺序做基本不会遗漏。第一步把FMS里航路、离场、进场、进近全部输完确认没有断点。第二步回来看MCP高度窗设为离场程序的起始限制高度比如很多离场要求起飞后先保持3000英尺那高度窗就放3000。第三步航向窗设为跑道磁航向比如36号跑道就大约360度。第四步速度窗放一个参考值通常是V2加15节左右具体数值在FMS性能页面上可以查到。接下来检查F/D开关。E-Jets的F/D开关在MCP区域左右各一个起飞前都打开。确认PFD上有F/D指令显示如果不是绿色、不在位起飞后你就没有参考了。A/T按钮按下去让它进入预位状态PFD上会有A/T状态的提示。最后扫一眼AP按钮确保处于断开状态——起飞阶段没有接AP的道理。有一个细节容易被忽略VNAV和NAV模式键在起飞前可以先按亮让系统知道你想用飞行管理Navigation。这个过程我个人习惯在推出前做完滑行到跑道头的时候再做一次最终检查主要看高度窗、速度窗和F/D状态尤其不要忘了复飞高度和进近速度是否已经设好。3.2 起飞与爬升TOGA之后的节奏控制起飞动作其实是自动油门最出彩的阶段。你先把油门推到大概40%位置等发动机稳定一下然后按下油门杆上的TOGA按钮A/T会接管并自动把推力增加到起飞推力。N1会明显上升PFD上会显示当前推力状态。速度带上的V1、VR、V2标记会依次出现这是你的决策速度和抬轮时机。到VR抬轮的时候别抢轻轻带杆让F/D魔符居中跟着它的上升指令走。离地后确认正爬升率收轮。400英尺AGL左右是一个常见的节奏点如果之前没有接通A/T现在可以接通大多数程序在起飞前已经ARM了所以其实它已经在管推力了。当速度达到收襟翼一档的速度收襟翼到1继续加速再把襟翼全部收完。整个过程不要急F/D指令自然会引导你只是帮它保持跟踪。什么时候接AP我个人的标准是离地至少1000英尺AGL姿态、速度、航向都稳定F/D指令不再大幅摆动按下AP1接通。这个过程不需要抢时间很多新手一离地就急吼吼去按AP结果配平没跟上F/D也没稳定接通之后飞机反而一顿乱飞。等所有参数稳住了再按两秒钟的区别飞行品质完全不同。爬升阶段有个E-Jets新手必踩的坑就是我设了280节为什么只飞250大概率是离场程序里有限速250节的限制VNAV按限制执行了。你在速度窗里拨再大也没用因为系统在遵守空域规则。想验证就切到VS模式自己拨速度窗就能立刻感觉到区别。3.3 巡航与下降LNAV/VNAV的配合与接管时机巡航是自动飞行系统最省心的阶段。接通AP1之后把NAV和VNAV都按亮飞机就沿着航路点走高度和速度都由FMS管理。你要做的事情其实是监控发动机参数正不正常燃油够不够航路点顺序对不对前方有没有危险天气。这些虽然不像起飞进近那样忙但恰恰是最考验习惯的地方模飞连线飞行时很多人就是巡航期放松过头结果忘了在正确的下降点开始下降。下降前准备要做好几件事。首先是一定要提前看航图和进近图确认进场程序和跑道。然后在FMS里选择好进场程序和进近方式。最后回MCP准备高度窗拨到复飞高度或者某个中间高度比如先降FL180再一步步往下拨。速度窗拨到进近速度之前可以先放着250节或空管给定的速度。用VNAV下降是最省心的FMS会在下降顶点自动开始并按剖面管理。但是在模飞里尤其连飞有风的时候剖面不一定跟现实完全吻合这时你需要盯住FMS计算的下一高度限制如果发现偏高或偏低及时改用VS模式手动接管。用VS手法下降时建议下降率控制在-1500到-2000英尺每分钟左右这样不会太快也不会太拖。下降中别忘了调速顺序先把速度减到当前襟翼档位的限制速度之内再放下一档襟翼。先放襟翼再减速是很多新手容易犯的严重错误会造成升力不稳定甚至抖杆。每放一档襟翼都要等速度回稳后再进行下一步。3.4 进近与着陆ILS截获、断开自动驾驶的黄金法则进近阶段是整个自动飞行系统用得最细腻的地方。在国内或标准的IFR进近中最常见的是ILS进近。准备工作在进近前就完成FMS选好ILS进近方式MCP高度窗设好复飞高度比如2000英尺速度窗设好VAPP。然后按APPR按钮PFD上会看到LOC和G/S进入预位状态。飞机进入航向道范围后会先截获LOC自动转向对正跑道方向。这个过程中你的主要工作是监控航迹别让切入角太大或太小。切入角控制在30到45度最合适太大会造成截获后过度修正。等到LOC稳定后飞机会继续截获G/S下滑道开始沿3度下滑线下降。进入下滑道后确认起落架放下、襟翼放到着陆襟翼速度稳定在VAPP附近这些都是稳定进近的十字要素。断开A/P的时机我见过两种主流做法。一种是传统保守派在决断高度或看到跑道后立即断开A/P保留F/D和A/T完全手动跟指引落地。另一种是现代稳定进近的风格在条件很好的天气下让A/P一直飞到200到500英尺再断开做最后落地修正。我个人在实际训练中更推荐第一种不是说自动系统不好而是手动阶段保留越多你对飞机的掌握越扎实而且E-Jets的舵面反应很直接晚断开反而容易造成低空大幅度修正。断开之后有两个关键细节。第一断开A/P后迅速用手感接管E-Jets的驾驶盘很灵敏别用太大力气柔和修正。第二A/T先别急着断让它帮你守着速度直到过跑道入口或者接地后再断开A/T收油门。等飞机减速脱离跑道再关掉F/D整套自动飞行闭环就算安全走完了。如果天气条件很差需要自动驾驶落地那也可以接通AP1和AP2让飞机在CAT II或CAT III条件下自动落地接地后自动油门会退出推力管理你负责柔和收油门和保持方向。这个功能模飞里可以体验但日常训练我建议还是多练手动断开毕竟真实运行里不是每次都有CAT III条件的。4. 模飞里绕不开的坑常见问题排查与个人心得4.1 经典问题速查表症状、原因、处置飞E-Jets自动飞行系统时翻车的情况我在训练组里见得太多了整理成一张速查表按症状查就行症状可能原因处置方法PFD上没有F/D指令F/D开关没开或意外关闭检查MCP区域的F/D开关确认PFD显示F/D状态A/T按了没反应未进入预位状态或推力模式不对重新按A/T按钮确认PFD上有A/T状态提示AP接不通F/D没打开或当前飞行状态不稳定先开F/D稳定速度、姿态后再接APVNAV按钮按了不亮高度窗低于当前高度或FMS剖面不完整将高度窗拨到高于当前高度检查FMS垂直剖面截获不到LOCAPPR没有预位或航向窗切入角异常重新按APPR调整切入角并确认FMS进近方式速度一直上下变A/T的SPD模式与速度窗目标值不一致重新设置速度窗匹配当前襟翼和进近速度GS截获后姿态异常切入下滑道的高度太高或速度太大提前降低高度至下滑道下方确保速度接近VAPP这个表不能解决所有问题但大多数模飞里的自动飞行困惑都能在这里找到方向。如果还解决不了优先怀疑是不是机模更新后逻辑有改动去查一下机模手册或更新日志别硬扛着继续飞。4.2 我自己反复踩过的几个操作教训第一个教训是起飞阶段抢接AP。最早飞E-Jets的时候我总怕飞机偏航离地几百英尺就急着按AP结果飞机还没稳定F/D指令还在调整接通后出现了几次明显的S型机动。后来我把标准改成1000英尺AGL以上、速度稳定、F/D指令稳定再也没有犯过这个毛病。记住A/P不是用来救急的它只执行稳定的指令。第二个教训是MCP高度窗忘了拨。有一阵子我飞VNAV爬升老是发现飞机到了某个高度后就自己改平了还以为FMS出bug了后来仔细一看MCP高度窗还停在离场初始高度上。这其实是E-Jets非常明确的设计逻辑所有垂直模式的活动终点都以高度窗为上限。你忘记拨高度窗系统就没有继续爬升的指令。从那以后我养成一个习惯每次高度改变前先检查并拨好MCP高度窗再按VNAV或VS。第三个教训是进近速度窗设得太晚。有次连飞进近我全程用250节做下降到了五边才想起速度窗还停在250赶紧拨VAPPA/T赶快调整推力结果整个进近段速度忽高忽低下降率也不稳。正确做法是在切入航向道之前就把速度窗设定为进近速度让A/T有充分时间稳定速度再截获下滑道。4.3 机模差异提醒与练习建议不同机模的E-JetsMCP布局、按钮交互、FMS界面都会有些微差别。以微软模拟飞行为例有的插件把F/D开关放在遮光罩两侧有的则集成在MCP一角X-Plane平台的机模在A/T接通逻辑上也可能存在按一下ARM、再按一下ENG的区别。所以拿到一个新机模先花十分钟逐键点一遍看PFD和MCP屏幕的反馈熟悉它的交互方式再起飞能省很多事。练习建议是按阶段走。先用F/D手动飞三个本场起落每次看PFD上的指令杆和实际飞行动态是否一致练出眼睛扫指令、手跟指令的节奏。然后加上VS和ALT体验半自动飞行。最后再用NAV/VNAV跑一条完整的航线把航路编程和自动飞行串起来。不要一上来就AP全程自动落地那样练不出对E-Jets自动飞行系统的理解。练习中最值得下功夫的还是断AP后的那一段手动进近。E-Jets的驾驶盘手感其实不错指令响应直接只要速度稳、姿态平落地不会太生硬。你越是愿意留时间手动飞后面遇到非正常情况就越不慌。我个人在带飞过程中最深的体会是自动飞行系统再聪明也只是把你设定的目标转化成动作。F/D给出建议A/P负责执行A/T守着推力三个角色配合流畅的前提是你先把高度窗、速度窗、模式选择这些基础信息喂对。多花时间去看PFD上的反馈去理解每个模式之间的逻辑关系比死记硬背按钮位置有用得多。E-Jets的自动飞行系统并没有想象中复杂真正难的是建立稳定的操作节奏。希望这期内容能帮你把自动飞行这条线走顺。下一期开始可以接着聊FMS深度编程或者非正常情况处置的话题飞行路上咱们继续一起摸索。